Aurelio Martín | Quince años. Ese es el tiempo que Gijón lleva esperando por la integración del ferrocarril en la ciudad, desde que en el año 2002 se constituyera la sociedad Gijón al Norte. Desde entonces han sido tantas las promesas, que alcanzaron sus máximas en vísperas de campañas electorales, con visitas ministeriales incluidas, como los compromisos incumplidos. Tras quince años, Xixón sigue sin tener un proyecto que elimine la barrera ferroviaria mediante el soterramiento de las vías, que diseñe una nueva estación intermodal que integre las diferentes líneas de ferrocarril y albergue la terminal de autobuses, y que conecte el entramado ferroviario con el túnel del Metrotrén. Ni proyecto, ni plazos de ejecución, ni financiación.

Por eso es necesaria una reflexión seria, sosegada, que sitúe los objetivos prioritarios y los concrete en un proyecto realista, que no solo atienda a lo que queremos, sino también a lo que podemos en el actual contexto socioeconómico. Y que supere el reduccionismo al que se ha llevado el debate en los últimos años, donde la integración del ferrocarril ha quedado eclipsada por si el edificio de la estación tiene que ubicarse 200 metros antes o después de no se sabe qué centro de la ciudad, desde luego no el geográfico y mucho menos el demográfico.

El proyecto de integración del ferrocarril en Gijón tiene que cumplir dos grandes objetivos: cohesionar territorial y socialmente la ciudad en su eje Este-Oeste, mediante el soterramiento de las vías al menos hasta La Calzada, y diseñar una nueva movilidad no solo para Gijón, sino para el conjunto del Área Central de Asturias, mediante la puesta en funcionamiento del túnel del Metrotrén y su ampliación hasta Cabueñes. Se trata, en definitiva, de definir un nuevo urbanismo para Gijón, y de potenciar un nuevo modelo de movilidad sostenible para Asturias, que tenga como eje central el ferrocarril de Cercanías como modo de transporte para la mayoría social.

Y en este marco debe situarse el debate sobre la ubicación de la estación intermodal, que tendrán como destino los ferrocarriles de largo recorrido, que en ningún caso debe confundirse con el debate sobre la centralidad, un concepto definido por los tiempos y no por la situación de la estación, teniendo en cuenta que el Metrotrén permitirá unir La Calzada con Cabueñes a través de una gran estación lineal con 6 ó 7 paradas. Por eso el argumento esgrimido por Foro y el PP, y que ha sido rechazado por el Pleno municipal, para ubicar la estación intermodal en el entorno del Museo del Ferrocarril, no se sostiene. No solo porque no aporta la centralidad prometida, sino porque, debido a las condiciones geotécnicas del terreno y a su proyección a una profundidad de 21 metros, supone un elevado coste para el Ministerio de Fomento, que comprometería el desarrollo del Metrotrén, y para el Ayuntamiento, que tendría que asumir la financiación del desvío de un colector: más de 18 millones de euros, que se suman al 25% del coste del resto de la operación ferroviaria, una cifra que Xixón no puede permitirse sin hipotecar el desarrollo de otras políticas también prioritarias para el concejo.

Marcados los objetivos y definida la hoja de ruta por el Pleno municipal, ahora debe ser el Equipo de Gobierno quien busque su concreción en un proyecto que concite el mayor consenso posible, no solo político sino también social, en el seno de la Comisión del Plan de Vías del Consejo Social, y lo defienda en el marco de las negociaciones con el Ministerio de Fomento, a quien debe exigir plazos y financiación, y el Gobierno de Asturias. La integración del ferrocarril en Gijón debe ser entendida como el nudo fundamental de un proceso de transformación urbanística que definirá el desarrollo económico, ecológico y social de la ciudad en las próximas décadas. Solo bajo esta óptica huiremos de debates estériles que no nos conducen a parte alguna.

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