AURELIO MARTÍN | La definición de modernidad ha tomado estas semanas un nuevo alcance, más sesgado, cuando hablamos de las infraestructuras ferroviarias de Asturias: el PP y Foro han decidido definir nuestro sector ferroviario como moderno única y exclusivamente en función de la llegada de la Alta Velocidad a nuestra comunidad autónoma. La modernidad del ferrocarril en Asturias queda así reducida al tráfico de viajeros, y excluye de los avances técnicos el tráfico de mercancías, elemento fundamental en el desarrollo estratégico de nuestro tejido productivo. Viajar en el siglo XXI, y ni siquiera esto es cierto, y transportar mercancías en el siglo XIX, parece ser la apuesta de la derecha política para modernizar el ferrocarril asturiano.

La modificación del proyecto de la Variante de Pajares anunciada por el Ministerio de Fomento supone ahorrar unos minutos en el tráfico de viajeros (la diferencia del trayecto Valladolid-León en ALVIA o en AVE es de 3 minutos) a costa de condenar a la industria asturiana y al Puerto de El Musel a seguir utilizando para el tráfico de mercancías la rampa del Puerto de Pajares, una infraestructura con más de 139 años, 79 túneles y 80 curvas de menos de 300 metros de radio, que solo permite una velocidad comercial de 50 kilómetros por hora, cuyo deterioro aumenta cada año al mismo ritmo que disminuye su seguridad, y cuyo mantenimiento supone 15 millones de euros anuales. Para la derecha política asturiana la modernidad pasa porque una industria como Arcelor se vea obligada a desmontar los largos para atravesar la rampa de Pajares, mientras que el futuro inmediato del tráfico de mercancías pasa por trenes de 1.000 toneladas y longitudes de más de 600 metros. Asumir además en el futuro el mantenimiento de hasta tres túneles (la rampa y los dos de la Variante) resulta en todo punto insostenible para el nivel de nuestros tráficos, que en la actual coyuntura podrían ser asumidos en su conjunto –viajeros y mercancías- por un solo túnel.

El argumento comparativo con otras ciudades y comunidades autónomas de España tampoco se sostiene cuando se analiza con un mínimo de rigor y perspectiva. El objetivo de la Variante de Pajares es superar el estrangulamiento que supone la actual infraestructura para que el tráfico de mercancías tenga conexión con la meseta y con el Corredor Atlántico, que hoy es la mayor plataforma de intercambios con las áreas más desarrolladas de la Unión Europea. Cuando en 1979 se planteaba ya la construcción de la Variante de Pajares en el Plan General Ferroviario, no existía un debate sobre la Alta Velocidad, sino sobre cómo superar las debilidades de nuestro tráfico de mercancías. El Puerto de Pajares, junto a las características de nuestra industria y de El Musel, constituye una especificidad frente a otras ciudades y comunidades autónomas que no puede obviarse en el análisis. La Variante de Pajares es un elemento inseparable del Puerto de El Musel y de la Autopista del Mar que forman parte de una estrategia única para potenciar la competitividad de nuestra industria y el desarrollo económico y social de Asturias.

Si profundizamos en el argumento comparativo con otras ciudades y comunidades autónomas también podemos encontrar debilidades en relación al tráfico de viajeros. Ninguna línea de Alta Velocidad, ni siquiera aquellas que unen grandes aglomeraciones y cuya demanda de viajeros es mayor que la de Asturias, cubre los gastos de explotación a pesar del alto coste del billete, que ha permitido, en algunos casos, recuperar viajeros en el transporte por carretera (el precio del billete de AVE Madrid-Sevilla es el doble que el del billete de ALVIA). Se trata por tanto de servicios deficitarios que no solo no recuperan la inversión, sino que ni siquiera cubren los gastos de explotación, y que por el precio de su billete limitan el acceso en función de la capacidad económica de los viajeros. Dos conceptos, servicios deficitarios y segregación de viajeros por capacidad económica, que forman parte también de la definición de modernidad de la derecha política asturiana.

Pero es que incluso dando por buenos los argumentos para la modificación del proyecto de la Variante, el cambio de las vías a ancho internacional supone que o bien el AVE se queda en Pola de Lena, lo que implicaría un transbordo a un Cercanías para llegar a Oviedo o a Gijón, o bien a pesar del cambio de vía se continúa utilizando el ALVIA, porque el AVE no circula por la vía de ancho ibérico que une Pola de Lena y Gijón, cuya sustitución supondría más de 2.000 millones de euros de inversión y más de 7 años de obras en un trazado de alta complejidad. Estas son las características de la llegada de la Alta Velocidad a Asturias que proponen el PP y Foro. Este es su concepto de modernidad.

Asturias necesita que la Variante de Pajares permita el tráfico mixto de mercancías y viajeros a través de ancho ibérico o de triple hilo como están haciendo, si de comparar se trata, Valencia y Barcelona. La llegada de la Alta Velocidad a nuestra comunidad autónoma, si se considera imprescindible, debe plantearse a medio plazo y sin suponer un perjuicio para el tráfico de mercancías, utilizando por ejemplo el segundo túnel de la Variante, actualmente en construcción. Cualquier proceso de modernización de nuestra infraestructura ferroviaria debe contemplar además las líneas de Cercanías como elemento vertebrador del territorio y como apuesta por un modelo de movilidad sostenible para el Área Central, que debe tener como elementos capitales la integración del ferrocarril en Gijón y la puesta en funcionamiento del Metrotrén.  Esta es nuestra idea de modernidad para Asturias, con razones y sin tópicos.